Мертвая дорога часть 1Мертвая дорога часть 2
Мертвая дорога часть 3
Dead Road part 1 (English)
Dead Road part 2 (English)
Dead Road part 3 (English)
ФРАЗОЧКИ
Не спорьте о допустимости
клонирования человека!
Человека уже давно
клонировали...
Но толку из этого не вышло
никакого...
|
МЕРТВАЯ ДОРОГА -
МУЗЕЙ КОММУНИЗМА ПОД ОТКРЫТЫМ НЕБОМ
ПРЕДИСЛОВИЕ
В истории
человечества каждая великая тирания оставляла в назидание
потомкам символ своего величия, какой-нибудь
гигантский памятник, сработанный
руками ее рабов. Но если египетские
пирамиды до сих пор хранят останки фараонов,
римский акведук столетиями доставлял воду населению, то
монументы-символы эпохи
социализма столь же бесплодны, как и сама идея, их породившая. По сталинским каналам не
перевозят грузов, гидроэлектростанции и
моря-водохранилища разрушили природу, так и не обеспечив страну
электричеством, а унылые городские дома-коробки
готовы рухнуть на головы их обитателей.
Дорога
Салехард-Игарка, или 501-я стройка, как ее называли
миллионы советских зэков, наверное, самый яркий
тому пример. Эта "дорога в никуда"
сквозь тайгу и болота - не есть ли та самая дорога
в "светлое будущее", которую славили
сталинские акыны? Все,
что осталось от нее теперь - это убогий зэковский
скарб, искореженная
земля да горы ржавеющего
инструментария. Да еще, быть может, бродят в ее
окрестностях потомки "верных Русланов", у которых вид колонны
невольников уже не вызывает никаких рефлексов.
Остались еще
легенды. Даже в мое
лагерное время старые зэки вспоминали
501-ю стройку недобрым словом.
Более всего они сетовали не на голод и
холод, не на жестокость обращения - их-то хватало всюду в ГУЛАГе - но именно
на бесцельность творимого там жертвоприношения. Ведь и рабу
не безразлично на что потратили его жизнь.
Не о том ли и теперь наши мысли? Глядя на
развалины былой "великой" стройки
коммунизма, невольно
думаешь: зачем все это было? За
что? Искать ответ на этот вопрос будут, наверное,
многие поколения наших потомков.
 Владимир
Буковский |
25
июля 92 г.
Вступление
Через бескрайние болота
Западно-Сибирской низменности, сквозь
низкорослые полярные леса и тундру на сотни
километров тянется узкой змейкой заброшенная железная дорога
Салехард-Игарка. Безлюдность этих мест и почти
полное отсутствие культурной человеческой
деятельности способствовали тому, что эта
Мертвая дорога и все, что когда-то было связано с ней, сохранилось в почти
нетронутом виде. И сегодня, 40 лет спустя, стоит
под открытым небом гигантский музей сталинского
ГУЛАГа позднейшего времени, свидетельствуя о
чудовищных условиях жизни заключенных, их
рабском труде и о хронической
неэффективности коммунистической системы.
Фото В. Вологодского
Среди множества других
сталинских "великих строек" (Беломорканал,
Волгоканал, железная дорога Котлас-Воркута,
участки Байкало-Амурской магистрали и др.) эпопея
сооружения дороги Салехард-Игарка выделяется
особой непродуманностью и заведомой
бессмысленностью. Спешно начатая по приказу
высшего руководства страны, стройка была
совершенно неподготовлена и с
инженерно-техничеcкой, и с организационной точки
зрения. Безответственных сталинских политиков и
хозяйственных руководителей проект привлекал возможностью
использовать одно из
так называемых основных "преимуществ
социализма" - право властвующей
коммунистической партии отнять
у полуголодной, разрушенной войной страны огромные
средства, ресурсы и без счета бросить их на
решение проблемы, сулящей узко политическую
выгоду.
Рассказывают, что среди
вольнонаемных строителей трассы встречались
самоотверженные энтузиасты, увлеченные
масштабами, дерзостью и
беспримерностью поставленной перед ними задачи. Возможно, это было так, хотя подобный энтузиазм вряд ли
был широко распространен. Скорее, в сталинской
монопольно-принудительной экономике, с ее
системой массовых депортаций населения в Сибирь по классовым и
другим признакам, с системой
прописочного закрепощения работников и
нищенской оплатой труда, у большинства "энтузиастов" просто
не имелось лучшей возможности устроить свою
жизнь.
Хочется отметить, что все
добровольные участники проекта принимали как
должное то обстоятельство,
что рабочей силой
"стройки коммунизма"
были жестоко принуждаемые
рабы - узники сталинского
ГУЛАГа, на плечи которых легла
вся тяжесть строительства в природных условиях, исключительно тяжелых даже
по меркам севера Сибири. Эти трудности были
вдобавок многократно приумножены тупым
бесчеловечным волюнтаризмом высших партийных
политиков СССР, трусостью, некомпетентностью и
жестокостью хозяйственного и чекистского
руководства.
Огромный труд всего этого
разношерстного коллектива пропал
даром - стройка так и осталась
навсегда незавершенной. По сей день не
эксплуатируется ни один пеpегон Мертвой дороги,
ставшей дорогой смерти
для десятков тысяч заключенных.
Сегодня такой итог грандиозного
сталинского проекта представляется нам
закономерным. Решение правительства СССР о
строительстве дороги Салехард-Игарка и методы
его воплощения в жизнь повторили в малом
масштабе чудовищный
эксперимент построения социализма, начатый
партией большевиков в октябре 1917 года. Схожими
оказались и результаты.
 В этой книге мы расскажем о Мертвой
дороге и ее строителях. Современный оригинальный
художественный фото-материал добыт авторами во
время специальных экспедиций в район восточного
участка стройки. Исторические и технические
сведения о дороге в значительной степени
почерпнуты нами из устных источников -
свидетельств участников стройки. Старинные
фотографии собраны по немногим частным и
открытым государственным
архивам. К сожалению, до сих
пор большая часть архивных документов ГУЛАГа,
касающихся данной стройки, остается закрытой для
исследования, и по тому наш рассказ будет
неполным. Мы все же надеемся,
что собранный нами воедино
фотографический и документальный материал даст
читателю наглядное представление о целях и
методах экономики сталинского типа, масштабах и
характере хозяйственной деятельности
советского ГУЛАГа, которые ясно
видны на примере одного из
самых бессмысленных его творений, железной
дороги Салехард-Игарка.
Авторы выражают глубокую благодарность всем, кто
способствовал выходу этого альбома в свет:
участнику строительства Мертвой дороги, бывшему
политзаключенному Л. Шерешевскому; первым
независимым исследователям
истории строительства дороги Салехард-Игарка А.
Никольскому и А. Берзину, любезно предоставившим
часть собранных ими документов и архивных
фотоматериалов; участникам экспедиций на Мертвую дорогу,
проходивших под руководством соавтора этой книги А. Вологодского, -
в особенности М. Покровской, Ю. Потоцкому, а также
Д. Давыдову, принимавшему участие в обработке
собранных материалов.
Последние экспедиции авторов проходили под
эгидой и при финансовой поддержке общества
"Мемориал".
По заданию правительства
Пролетая вдоль Северного
полярного круга над Западно-Сибирской
низменностью, путешественник и в наше время
редко увидит под крылом самолета человеческое
жилище. На протяжении сотен километров нет ни
города, ни поселка, ни единой живой деревушки.
Места эти пустынны не случайно.
Суровые природные условия сибирского севера
тяжелы для жизни человека. Зимой - а этот сезон
здесь длится восемь месяцев в году - на огромных пространствах лежит снежный покров,
достигающий 2-метровой толщины. Солнце почти не
показывается из-за горизонта, столбик
термометра падает до минус
50 градусов Цельсия, дуют сильные ветры. Коротким
полярным летом на человека и животных
набрасываются несметные полчища кровососущих
насекомых. Кругом болота, болота - без конца и
края... Коренное население - ненцы, селькупы и кеты
- издавна занималось рыболовством и охотой, вело
кочевой образ жизни. Олень
являлся основой заполярного быта. Он давал
человеку пищу, тепло и жилье,
обеспечивал передвижение по огромным
пустынным просторам. Бездорожье, низкое
плодородие здешних земель делали почти
невозможным другие формы существования. Даже неприхотливая и всюду
проникающая система лагерей сталинского ГУЛАГа только к концу сороковых
годов сумела дотянуться своими отростками в
здешнюю глушь. Плотность населения в те времена
составляла здесь всего 1 человек на 20 кв.
километров. Кажется очевидным, что строить в
таком медвежьем углу Сибири
протяженную дорогостоящую железнодорожную трассу неперспективно. Как же случилось, что добрая
сотня тысяч строителей в течение четырех лет
упорно пыталась осуществить
этот безумный план?
В послевоенные годы советская
коммунистическая система вошла в период
расцвета сил. Окрыленная победой над нацистами
во второй мировой войне,
она искала приложения своим неслыханным
способностям. Готовясь к новым
столкновениям с Западом, руководство
полуголодной страны первоочередное внимание уделяло совершенствованию военной технологии и
стратегии. В эти годы СССР разворачивает
множество военных проектов,
в частности проект создания
сверхдальнобойного ракетного
оружия и уникальный по технологической
сложности и дороговизне проект создания
ядерной бомбы. Во всех этих своих начинаниях коммунистическое
руководство опиралось на созданную им же
структуру Министерства внутренних
дел СССР (МВД СССР), курируемую в то время
сталинским палачом Лаврентием Берия и
сосредоточившую в своих руках огромные
исследовательско-проектные мощности, а также
тщательно отлаженный и надежный механизм
организации принудительного
труда - ГУЛАГ. Этот гигантский концерн лагерей
невольников сделался к тому времени крупнейшим в
СССР производителем и подрядчиком, способным в
короткие сроки сконцентрировать в нужном месте трудовые ресурсы,
достаточные, как казалось руководству страны, для решения любых хозяйственных задач.
Ожидая успешного завершения
работ по созданию сверхмощных ядерных
вооружений, сталинское Политбюро заранее
обдумывало проекты их
размещения. Под влиянием этих раздумий Совет
Министров СССР (СМ СССР) принял
4 февраля 1947 года постановление № 228-104сс о необходимости
строительства за
Уральским хребтом на берегах Северного
Ледовитого океана крупного секретного военного
порта с большим комплексом сооружений, в
частности судоремонтного завода и трассы к нему. В апреле
того же года СМ СССР,
даже не потребовав от разработчиков
технико-экономического обоснования проекта,
принял по становление о начале строительства
трассы. Выполнение проектно-изыскательских
и строительных работ
возлагалось на МВД СССР и на управление
Главсевморпуть.
Решение соорудить огромную стратегическую военную
базу в глубине
территории СССР отчасти,
возможно, объяснялось комплексом
неполноценности тогдашнего руководства страны,
которое еще помнило, сколь легко и быстро Гитлер
дошел до Москвы и какими усилиями далось затем со
здание оборонной промышленности в эвакуации. В
случае наступательной войны руководителей
также, вероятно, прельщала перспектива наносить
из глубокого тыла удары по различным точкам
северного полушария, используя для этого разрабатываемые в то
время секретные дальнобойные ракетные снаряды.
Все сказанное относительно мотивов руководства СССР
является лишь нашим предположением. Истинные
причины строительства порта и
трассы, вероятно, можно было бы найти в документах
правительства, но они и теперь, сорок лет спустя,
остаются секретными, недоступными для исследователей. Между тем известен более поздний
документ - докладная записка начальника
комплексной Северной экспедиции
Желдорпропроекта П. К. Татаринцева. В ней необходимость
строительства трассы и порта объясняется вполне
мирными причинами - нуждами района. Автор записки ни слова не говорит о цели, с которой
предполагалось строить гигантский порт
Северного морского пути в районе,
воды которого около 8 месяцев в году скованы
толстым слоем льда.
Версия военной мотивировки строительства порта и
трассы, имевшая хождение
и среди строителей,
сооружавших эти гиганты,
представляется нам вполне
правдоподобной. Военная направленность проекта
косвенно подтверждается также
приоритетностью и секретностью планировавшихся строительных работ по
сооружению порта и трассы к нему и, кроме того,
практически неограниченным финансированием
работ. Правительство СССР
приняло решение покрывать расходы строителей по фактическим затратам, то
есть стройуправлениям погашались все
произведенные ими расходы. Столь безоглядную
щедрость руководители СССР,
экономившие, как правило, на всем, что касалось нужд своих граждан,
проявляли исключительно в отношении важнейших
стратегических военных проектов, таких, как,
например, проект создания советского ядерного
оружия (курировавшийся МВД СССР,
как и строительство Мертвой
дороги).
Как бы там ни было, будущий порт правительство СССР
решило строить в низовье Обской губы, близ Мыса
Каменного. И в марте 1947 года, в соответствии с
февральским того же года
постановлением СМ СССР, 501-е управление ГУЛАГа,
занимавшееся про кладкой железных дорог (оно называлось Северное
управление лагерей железнодорожного
строительства - СУЛЖДС и принадлежало так
называемому Главному управлению лаге рей
железнодорожного строительства - ГУЛЖДС),
засучив рукава начало прокладку
700-километровой трассы от станции Чум дороги Котлас -
Воркута на северо-восток через
Щучье и Новый Порт на Мыс
Каменный. Предполагалось также ответвить от
основной магистрали на юго-восток линию до поселка
Лабытнанги стоявшего на левом берегу Оби.
Центром строительства трассы на
Мыс Каменный стал поселок Абезь, расположенный неподалеку от места
впадения реки Усы в Печору, - там же, где ранее
располагалось Печорское управление ГУЛЖДС, строившее трассу
Котлас-Воркута. Начальником строительства был
чекист-полковник В. А. Барабанов. Там же в Абези находились штабная
колонна - лагерь заключенных, работавших в
управлении стройки, строительных центрах, культурных
учреждениях ГУЛАГа, а также производственные
лагерные колонны - авторемонтная,
мостостроительного отряда, железнодорожников и
т.д.
Само строительство трассы начиналось значительно
севернее Абезя, уходя в сторону обского
побережья. В среднем строители двигались к
северу со скоростью около ста километров в сезон.
К весне 1948 года рельсы дороги, скрепленные со
шпалами пока на два костыля,
дотянулись уже до полярного
Урала и через долину реки Собь вплотную подошли к
границе Ямало-Ненецкого округа.
Строители двигались и навстречу,
с севера на юг, с другого конца трассы. Коротким
заполярным летом лихтеры и пароходы
тянулись вниз по Обской
губе к будущим станциям Новый Порт и Мыс
Каменный, забрасывая вперед
людей, уголь, продовольствие, лесоматериалы, паровозы,
горючее для двигателей, инструменты и
оборудование впрок для
будущего строительства. На
левом берегу Обской губы строились
землянки под учреждения и квартиры начальников,
холодные приземистые бараки
для заключенных, шла разгрузка
стройматериалов. К концу
1948 года было открыто движение до станции
"Обская" и ветка до Лабытнанги, открывавшая
выход к реке Обь.
Но строителям не суждено было
дотянуть трассу к Мысу Каменному.
В 1948 году проектно-изыскательская экспедиция
обнаружила роковую ошибку в кремлевском
прожекте. Выяснилось неприятное для сталинского
руководства обстоятельство, что район Мыса
Каменного не пригоден для расположения крупного
морского порта: глубина этой части Обской губы не превышает 5 метров, а возле
берегов - полутора метров. После этого запоздалого
"открытия" строителям оставалось либо
углублять до 10 метров дно огромных пространств
Обской губы, либо прекратить строительство
дороги к Мысу Каменному. Первый вариант был не по
зубам даже сталинизму. Поэтому 29 января 1949 года Совет Министров СССР, не считаясь с уже
произведенными затратами по строительству почти
половины трассы, постановил прекратить работы (документ N384-135сс). До
эксплуатации к этому моменту оказался доведен
лишь короткий участок Чум-Лабытнанги, который
соединял железнодорожную сеть европейской части
страны с устьем реки Обь.
Несмотря на эту чудовищную хозяйственную ошибку,
обошедшуюся в копеечку народному хозяйству
страны, Политбюро не отказалось от своей затеи
сооружения гигантского порта в северных морях.
Тем же январским постановлением местоположение
порта перенесли в еще более далекие восточные
края - в низовья реки Енисей. Новую железную дорогу приказано было тянуть теперь вдоль
полярного круга на восток, 1300 километров по
просторам Западно-Сибирской низменности от
города Салехарда, стоящего на правом берегу Оби
напротив поселка Лабытнанги, к поселку Ермаково,
стоящему на левом берегу реки Енисей, и затем к
городу Игарка на правом
его берегу.
Новый вариант дороги
афишировался руководством как
очередное достижение коммунистической
мысли, как первый участок так называемой
Северной транссибирской магистрали - голубой
мечты сталинского режима. Говорили, что от Игарки
дорогу затем продолжат
на север к городу Дудинке
и горно-металлургическому комбинату города
Норильска, а затем на восток к
Колыме, к Охотскому и Берингову морям
(выходило так, что трасса должна была связать
воедино гигантскую систему Северо-Сибирских
лагерей ГУЛАГа). Среди строителей
пропагандировался пафос покорения
суровой сибирской природы. Им сообщалось, что
дорога Салехард-Игарка будет в перспективе
способствовать промышленному освоению района и,
кроме порта, поддерживать
еще снабжение заполярных
городов, соединив северо-восток
Сибири с железнодорожной сетью европейской
части страны. Соединение это должно было
осуществиться через уже построенную рабами ГУЛАГа и переданную
из ведения МВД в ведение гражданского
Министерства путей сообщения трассу Котлас-Воркута. Эта трасса
давала вывоз в центральные районы СССР угля с
шахт северных городов Воркуты и Инты, нефти из
района Ухты и лесоматериалов из множества
лагерей ГУЛЕСЛАГа, расположенных на территории
АССР. Про эту трассу в народе говорили,
что под каждой ее шпалой
лежит заключенный.
Принимая решение о
незамедлительном строительстве
железной дороги в этих заполярных местах,
Совет Министров должен был пpедвидеть и учесть
множество неблагоприятных факторов. Прежде всего то, что строительство планировалось вести в
регионе, удаленном на тысячи километров от
промышленных районов.
Природные ресурсы края
были очень бедны. Получалось так, что в северную
глушь за тысячи километров необходимо
было завезти с собой буквально все необходимое
как для сооружения дороги, так и для жизни людей - начиная со строительного
леса, который в тундре почти не
растет, кончая необходимой техникой и рабочей силой. Перевозки нужно было
производить по местности, на которой они крайне
затруднены. Зимой
автомашины здесь могли кое-как передвигаться только по ворге -
скотопрогонной тропе оленеводов, а летом транспорт увязал в
болотистой почве. Все это многократно
увеличивало трудовые затраты строителей.
Сложность поставленной
сталинским правительством задачи состояла не в
одной только ее трудоемкости. Дело усугублялось
специфическими условиями Заполярья. Забитые в мерзлоту опоры со
временем выталкиваются из нее. В толще
болотистых почв часто встречаются
скрытые промерзания - ледяные линзы, которые при
оттаивании вызывают провалы грунта и осадку уже построенных
сооружений. Неосторожное нарушение строителями
тонкого верхнего слоя почвы изменяет ее
теплоизолирующие свойства. В результате
смещается граница
вечной мерзлоты, и оттаявшие
слои почвы начинают
через некоторое время "плыть", вместе с
возведенными на них объектами.
Даже если строителям трассы удалось бы все-таки
завершить эту железную дорогу и
пустить по ней поезда, то упомянутые выше
процессы, медленно, но ежечасно приводя к искривлению рельсов,
разрушению насыпи, зданий станций и мостов, свели
бы на нет все их усилия. Такая
трасса требовала бы
практически серьезного непрерывного ремонта по
всей своей длине. В итоге
железная дорога должна была
оказаться неслыханно трудоемкой
в эксплуатации.
Но представим себе на мгновение,
что дорогу Салехард - Игарка
все-таки удалось бы неимоверными
усилиями поддерживать в рабочем состоянии. Тогда
встала бы проблема экономической
неэффективности грузоперевозок, поскольку
предполагавшаяся трасса на своем
1300-километровом протяжении между конечными пунктами
должна была пройти по бездорожью мимо всего лишь
нескольких поселений, не имевших большого
хозяйственного значения. У любого
здравомыслящего человека естественно возникал вопрос, зачем понадобилось тянуть такую длинную
железную дорогу через столь пустынные и
неприветливые просторы полярной Сибири, когда
более обжитые и важные в
хозяйственном отношении районы
СССР испытывали острый недостаток в путях
сообщений?
Казалось бы, организаторы "строек коммунизма",
только что провалившие
проект на Обской губе,
должны были задать себе этот и многие другие вопросы и, не повторяя
своей ошибки, на сей раз провести всестороннее
техническое исследование осуществимости нового
строительства, выполнить всю необходимую его подготовку. Тогда
невозможность построить полноценно
функционирующую железную дорогу и ее
бесперспективность стали бы очевидными не после,
а до того, как на ветер были выброшены миллиарды народных рублей и загублены
десятки тысяч человеческих жизней.
Не тут-то было! Приказ руководства
страны вновь строго требовал пустить дорогу в кратчайшие сроки.
И никто не осмеливался
перечить приказу: постановление Совета
Министров о прокладке трассы
было подписано лично самим коммунистическим тираном - товарищем Иосифом
Сталиным.
Далее...>> Часть
2, Часть 3
|
|
