Главная страница

АВТОРСКИЙ САЙТ
Константина Завойского

Обо мне  

Новости

Для тех, кто забыл... Но не  хочет забывать.

ЭССЕ:

 

Ссылки:

Это эссе опубликовано ранее в газете "Экспресс-Хроника", 1992, в газете "Куранты"(выдержки), 1992, в журнале "Карта №2, 1993" (с большим количеством иллюстраций)

English text: "Dead Road - the Museum of Communism under the open"

Интересная ссылка по теме:   Север-Пресс "Дорога 501"

Мертвая дорога часть 2

Мертвая дорога часть 3

Dead Road part 1 (English)

Dead Road part 2 (English)

Dead Road part 3 (English)

ФРАЗОЧКИ

Если человека клонируют, значит это кому-нибудь нужно!

Непонятно только, зачем это нужно человеку?

МЕРТВАЯ ДОРОГА -
МУЗЕЙ КОММУНИЗМА ПОД ОТКРЫТЫМ НЕБОМ

Часть 2

2. Погоня за призраком

Центр строительства временно расположился в городе Салехарде в районе рыбкомбината. Приезжие вольнонаемные работники стали на частные квартиры. Стpойуправление заняло здание учебного заведения. Неподалеку колючей проволокой обнесли участок земли, установив штабную колонну заключенных, работавших при управлении строительства. Салехардский деревообрабатывающий комбинат переключился на нужды стройки, превратившись в невольничье предприятие с вахтой и конвоем. Ряды колючей проволоки потянулись и выше по течению реки Полуй, туда, где началась укладка рельсов к вокзалу станции Салехард и где спешно возводился специальный поселок ГУЛЖДС. Рабов в колонны завозили на грузовиках под охраной, а в случае нехватки транспорта гнали пешим строем, окруженных конвоем. Пересылкой, через которую на Мертвую дорогу поступала основная невольничья рабочая сила, стал поселок Лабытнанги на левом берегу реки Обь. Через Лабытнанги, который, как говорилось выше, ГУЛАГ уже соединил веткой с Печорской железной дорогой, завозили также материалы, машины и оборудование, необходимые для организации жизни и стройки. Тихий патриархальный сибирский город Салехард был ошеломлен напором неожиданно нагрянувших строителей, блеском золотых погон высокого гулаговского начальства, гpохотом невиданной строительной техники, унылым видом серых зэковских колонн.

Отсюда, из Салехарда, строители уходили на восток в сторону Надыма. Начинать подготовительные работы на доpоге им пришлось тотчас по выходе постановления Совета Министров, в разгар полярной зимы, без разведки, без проекта, без сметной документации. Тракторным поездом проложили они зимник, вдоль которого наспех ставили производственные колонны заключенных - невольных героев очередной "великой стройки коммунизма". Лагеря под дулами автоматов строили для своего содержания сами заключенные. К лету на первых участках дороги уже развернулась обычная строительная деятельность: карьеры, насыпь, трубы, мосты...

Для увеличения темпов работ бывшее 501-е стройуправление (СУЛЖДС), только вчера бросившее на полпути дорогу к Мысу Каменному, разделилось на два строительных гиганта - Обское 501-е управление, с центром в Салехарде, укладывавшее западную часть трассы длиной 700 километров, и Енисейское 503-е, с центром сначала в Игарке, а затем в Ермаково. 503-е управление тянуло 600-километровую железнодорожную линию с востока на запад навстречу 501-му. Связь строителей с управлениями поддерживалась сначала по радио, а затем по столбовой телефонно-телеграфной линии, протянутой зэками от Салехарда до Игарки вдоль предпола­гавшейся трассы. Для инспекций на местах начальство пользовалось услугами полевой и военной авиации. Оба стройуправления входили в систему ГУЛЖДС, в свою очередь находившегося в ведении МВД СССР.

Согласно планам руководства ГУЛАГа, к 1952 - 1953 годам строители обоих управлений должны были встретиться на берегах реки Пур, примерно посередине 1300-километровой трассы. Наверху понимали, что качественно построить на вечной мерзлоте огромный объект в короткие сроки - задача нереальная. Потому руководители спешили сначала просто уложить на трассе рельсы без пропусков, затем довести железную дорогу до состояния эксплуатации в минимальных объемах, а потом, когда хоть как-то пойдут поезда, достроить уже ее по-настоящему. Впрочем, и в окончательном виде трасса Салехард - Игарка предполагала выглядеть неказисто - одноколейная, с разъездами через каждые 9 - 14 километров, она была запланирована пропускать не более 6-ти поездов в сутки.

Встречная организация работ двух управлений диктовалась, кроме того, почти полным отсутствием подвозных путей в районе прохождения трассы. Продвижение строителей вперед выглядело так: сначала в зимнее время забрасывали на участки все необходимое для строительства на ближайший сезон - рабов, оборудование, материалы, продовольствие. Затем по уже построенному тракту подтягивали свежие силы для заброски еще дальше вперед и впрок к следующему сезону. От сооружения постоянных автомобильных дорог вдоль трассы руководство проекта отказалось сразу. Летом, где было возможно, в качестве путей подвоза использовались реки.

Как уже говорилось, отдельного времени на проектно-изыскательские работы коммунистическое правительство подрядчикам не предоставило. Стройка началась одновременно с изысканиями. Непредвиденные обстоятельства иногда вызывали даже отставание pазpаботчиков от строителей. Так, выйдя в поле, проектировщики Желдорпроекта МВД СССР, не первый раз разрабатывавшие гулаговские железные дороги, обнаружили, что карты района будущей линии недостаточно подробны для их целей. Пришлось изыскателям сначала заново составить карты местности с помощью аэрофотосъемки. Это привело в итоге к абсурдной ситуации: отставшим инженерам-изыскателям часто приходилось вести линию трассы исходя не из условий местности, а из привязки к уже построенным на тот момент рабочим лагерям ГУЛАГа. Проектные изыскания по Мертвой дороге в целом были завершены лишь в 1952 году, как раз ко времени, когда эта "стройка коммунизма" перестала вызывать энтузиазм в верхах и угасала.

Основной объем строительных работ на трассе состоял в сооружении насыпи будущей железной дороги. В исключительно сложной геологической обстановке района этот объем оказался очень велик, хотя насыпь возводилась только в летний сезон по упрощенной технологии и принималась по заниженным техническим требованиям. Хорошо еще, что песок для отсыпки в изобилии имелся в долинах рек, вдоль которых проходила значительная часть трассы. К насыпи его доставляли из близких карьеров самосвалами, увязавшими в бездорожье. Строительный лес приходилось брать почти весь привозной. Его доставляли сплавом по рекам Обь, Таз и Енисей, в верховьях которых лес заготавливали заключенные лагерей ГУЛЕСЛАГа. Со временем начала помогать и сама трасса: вертушки - маневровые паровозики с несколькими грузовыми платформами - доставляли на места необходимые стройматериалы по уже проложенным участкам дороги.

Надо заметить, что первое время правительство снабжало трассу щедро. На далекие просторы Сибири было заброшено из центра неслыханное по меркам ГУЛАГа количество новой тяжелой строительной техники. Не были редкостью даже экскаваторы. Но основными орудиями на земляных работах продолжали оставаться зэковская кирка, лопата и тачка. Насыпь большей частью возводилась по старинке: гуськом, напрягая все силы, вверх по крутому деревянному трапу заключенные катили груженые тачки. Ссыпав грунт, каждый получал бирку от учетчика и, сунув ее в карман, спускался по втоpому трапу вниз. Поверх насыпи другие зэки разравнивали грунт деревянными трамбовками. Возле дымокуров скучали стрелки охраны.

Доставку и укладку рельсов проводили специальные укладочные городки - поезда с несколькими прицепными вагончиками, сновавшие по уже построенным участкам трассы. В вагонах-теплушках содержались под охраной отpяды рабочих-заключенных. Вся работа по укладке рельсов проводилась вручную. Надев на руки брезентовые рукавицы, заключенные длинными железными щипцами перетаскивали рельсы на насыпь и укладывали их на уже установленные шпалы. Труд этот, как почти любой труд на Мертвой дороге, был тяжелым и малопроизводительным.

В местах, где трасса должна была пересекать маловодные в летний период ручьи, строители сооружали через них деревянные мосты или заключали ручьи в бетонные трубы большого диаметра, пропуская последние под трассой. Таких малых переправ пришлось строить сотни. Трасса пересекала также десятки рек, в том числе многоводные Таз, Пур, Надым. Строительство мостов через такие большие реки представляло из себя отдельную сложную техническую задачу и требовало значительных дополнительных материальных и трудовых затрат. Потому обычно в местах таких переправ строители сначала сооружали временные мосты на объездах, которые уже после открытия рабочего движения по дороге должны были постепенно заменяться на постоянные. Через реки-гиганты Обь и Енисей в летний сезон планировалось пустить паромные переправы, а зимой предполагалась ежегодная сезонная прокладка рельсового пути по льду (такая ледовая рельсовая переправа через Обь действительно наводилась и функционировала в годы строительства!).

Помимо основного направления работ, стройка требовала сооружения множества сопутствующих хозяйственных и дорожных служб. Вдоль дороги строились паровозные депо, ремонтные мастерские, заводы, деревообрабатывающие комбинаты, речные причалы, жилые и административные помещения и множество других хозяйственных единиц. Строительство перевернуло жизнь всего края, подчинив интересам стройки обширные территории. Упоминавшийся выше поселок Ермаково, в котором находилось управление восточным участком строительства, вырос в город с населением 20 тысяч человек, не считая заключенных из окружавших его лагерей.

Первые признаки того, что интерес высшего руководства страны к дороге начал падать, появились в 1951 году. Идея построения гигантского порта в северных морях почему-то потеряла для Сталина свою былую привлекательность. В Политбюро постепенно вызревало мнение, что со строительством трассы Салехард - Игарка правительство и его ГУЛАГ опять несколько погорячились. Пути были построены крайне некачественно. И это несмотря на то, что на строительстве работали талантливые инженеры, применявшие простые, но весьма эффективные в условиях вечной мерзлоты оригинальные решения. Их изобретательность большей частью пропала даром. Отсыпанная впопыхах по упрощенной технологии, насыпь плыла и размывалась весенними водами, сдувалась ветрами, проседала в болота почти по всей длине трассы одновременно. Вспучивались и перекашивались на вечной мерзлоте мосты. В результате новая, только что пущенная линия уже требовала для своей эксплуатации напряженных усилий многочисленных лагерей ГУЛАГа, стоявших вдоль дороги. Поезда двигались на введенных в эксплуатацию участках со скоростью около 15 км/час и часто сходили с рельсов. В одном из заброшенных лагерей экспедиция авторов в 1989 году нашла плакат, красноречиво поясняющий создавшуюся ситуацию: "Путейцы! Приведите пути в хорошее состояние. Не допускайте схода подвижного состава". Какая еще железная дорога в мире видела такие призывы!

Тем не менее ГУЛАГ СССР был полон решимости довести строительство дороги до победного конца. В мае 1952 года в МВД была создана специальная комиссия для рассмотрения технического проекта, составленного комплексной Северной экспедицией Желдорпроекта, а в октябре того же года проект был направлен на утверждение в Государственный комитет по строительству при СМ СССР. Согласно этому документу для приведения трассы Салехард - Игарка в рабочее состояние правительству предлагалось выделить вдобавок к уже истраченным 3 миллиардам рублей еще не менее этой суммы, выйдя в итоге на освоение 6 миллиардов рублей.

25 марта 1953 года, вскоре после смерти И. Сталина, правительство СССР постановлением N895-383сс остановило наконец разорительное строительство железной дороги Салехард - Игарка. К этому вpемени 501-е управление уложило около 400 километров пути, а 503-е управление - 160 километров от города Ермаково в сторону Салехарда и отдельные участки путей на правом берегу реки Енисей к городу Игарке. На двух участках, Салехард - Надым (350 км) и Ермаково - Янов Стан (140 км), осуществлялось регулярное рабочее движение поездов. Кроме того, силами этого управления были построены в Ермаково лесная пристань, лесопильный завод, дерево­обрабатывающий комбинат, завод по авторемонту и ремонту механизмов, электростанция. Было также организовано строительное отделение на реке Таз, построившее там большой поселок. В труднейших условиях отделение произвело отсыпку земляного полотна и уложило 10 - 15 километров железнодорожного пути в сторону Ермаково. Всего ко времени прекращения строительства эти управления освоили более четырех миллиардов рублей.

С момента принятия постановления о прекращении стройки трасса стала быстро умирать, превращаясь в то, что теперь называют Мертвой дорогой. После объявления амнистии определенным категориям заключенных стали худеть зэковские колонны. Исчез пpопагандистский энтузиазм, пустели города и поселки. Сталинизм слабел, и вольнонаемные двинулись в более обжитые районы. Все, чем жил в течение четырех лет этот огромный регион Сибири, сделалось в одночасье никому не нужным.

Фото А.Вологодского

Но у руководства еще оставались в регионе хозяйственные заботы: нужно было как-то разобраться с огромным количеством единиц строений, транспорта, инвентаря и прочего оборудования, расположенных на огромных просторах стройки. Сначала стройку и все принадлежавшее ей имущество попробовали было законсервировать, но потом сочли такой подход трудоемким и нерентабельным. Часть наиболее ценной техники и оборудования вывезли обратно в обжитые районы. В 60-е годы Норильский комбинат снял рельсы с участков на правом берегу реки Енисей.

Бытовую утварь и предметы обихода, видимо, решено было уничтожить, дабы они не достались гражданам СССР бесплатно. В одном из притрассовых лагерей экспедиция авторов нашла огромное кладбище вещей - груды изрезанных ножами сапог, горы алюминиевых мисок, каждая из которых была аккуратно проткнута штыком посередине. Вероятно, впечатляющая это была картина, когда солдаты лагерной охраны МВД СССР по секретному приказу начальства ГУЛАГа кромсали штатным оружием лагерную посуду! Впрочем, то, что мы приняли за следы штыков, могло оказаться и следами обычной зэковской кирки, и уничтожать лагерное имущество заставляли самих заключенных. Так или иначе, эта работа также требовала немалых усилий. Поэтому большую часть лагерного хозяйства просто бросили на произвол судьбы.

В 1957 году, спустя четыре с половиной года после того, как строительство было остановлено, западный участок трассы от Салехарда до Надыма обследовала экспедиция Ленгипротранса с целью определения состояния железнодорожного полотна. Экспедиция пришла к выводу, что примерно треть длины построенных путей участка совершенно не пригодна для движения поездов, требует серьезного ремонта насыпи и переделки десятков мостов, выпучивание которых достигало огромной величины - около полуметра. Из построенных сооружений продолжала действовать только столбовая телефонно-телеграфная линия Салехард - Игарка - Норильск, переданная к тому времени из ведения МВД в ведение Министерства связи СССР. Работники линейных контрольных пунктов надзора, расположенных через каждые 30 километров, своими силами еще поддерживали сохранившиеся участки трассы в состоянии, допускающем проезд дрезин с облегченными платформами, используя трассу для заброски на линию в летнее время продовольствия и оборудования.

В начале 60-х годов в обширном Обь-Енисейском междуречье были открыты богатейшие запасы нефти и газа. Началось промышленное освоение района. О недостроенной Мертвой дороге, как раз пересекавшей этот регион, новому руководству страны напомнил докладной запиской в декабре 1963 года уже упоминавшийся разработчик проекта железнодорожной линии Чум - Салехард - Игарка П.К. Татаринцев. Аргументы, приводимые им в пользу возобновления строительства, были по сути те же, что и в 1953 году. Новое правительство, памятуя о сталинской неудаче, сочло этот проект слишком рискованным и отвергло предложение проектировщика - иные были на дворе времена, да и система лагерей уже была не та. Выходом из положения руководство сочло строительство газопроводов из района месторождений в европейскую часть СССР. Для облегчения доступа к pайону от тpассы Суpгут - Нижневаpтовск в севеpном напpавлении была также отведена одноколейная ли­ния на Уpенгой. Однако вопpос о возобновлении pабот на Мертвой дороге обсуждался в пpоектных оpганизациях СССР вплоть до середины 70-х годов.

В конце 80-х весь достроенный к 1953 году восточный участок трассы обследовали экспедиции авторов этого альбома. Фотографии, приводимые в книге, говорят сами за себя. В глубинном смысле безумные индустриальные пейзажи мертворожденной стройки символизируют закономерный финал всех начинаний большевистской системы, сделавшей ставку на ложь, насилие и невольничий труд.

Далее...>>   Часть 3                       Назад ... >>   Часть 1

2-е Посл. ап. Петра, 2:26